Les rues des villes fournissent des exemples d'autres services banals, matériels, qui se prAStent directement A  une mesure précise. Comme avec les services portant sur les déchets solides, des observations de plus en plus nombreuses montrent la supériorité des dispositifs privatisés, qu'un nombre croissant de collectivités en viennent par conséquent A  adopter.

LE BALAYAGE DES CHAUSSéES
Une étude soigneuse portant sur vingt communes a montré que le coût du balayage municipal au kilomètre de trottoir était de 43 % plus éle que celui du balayage contractuel. Cela pour une mASme fréquence et une mASme qualité de service (la qualité étant mesurée par des enquAStes de propreté), dans un environnement urbain identique. La différence fut attribuée A  la plus grande productivité des équipes des contractants (c'est-A -dire un plus grand nombre de kilomètres balayés par heure de travail), A  la plus grande fréquence des absences rémunérées parmi le personnel municipal, A  la plus grande proportion de chefs par rapport aux exécutants dans les organismes municipaux et au meilleur entretien du matériel par les contractants. Les frais supportés par les communes au titre de la préparation et de la conclusion des contrats puis de la surveillance du travail contractuel ont été correctement intégrés au coût du service contractuel21.

LA RéFECTION DES CHAUSSéES

La réfection des chaussées, c'est-A -dire l'application d'une nouvelle couche d'asphalte sur une voie existante, a fait l'objet d'études approfondies portant sur sa forme municipale aussi bien que sur sa forme contractuelle. On a découvert que le travail des agences municipales coûtait 96 % plus cher que celui des firmes pries ayant passé contrat avec les communes. De plus, la qualité du travail contractuel - déterminée par l'examen de l'état ultérieur des surfaces - était légèrement supérieure A  celle du travail municipal.
La raison immédiate de leur efficience presque deux fois supérieure est que les contractants traitaient en moyenne 4 508 tonnes d'asphalte par travailleur et par an, alors que les agences municipales n'en traitaient que le quart, soit 1 180 tonnes. Cette énorme différence faisait plus que compenser les salaires plus éles payés par les adjudicataires (29 049 dollars par an contre 18 384) et le prix plus éle de leur asphalte (27,58 dollars la tonne au lieu de 23,38 pour les municipalités). La haute productivité des adjudicataires tient en fait A  l'utilisation d'équipes plus nombreuses sur un mASme site, A  la plus grande expérience de leurs conducteurs d'engins, A  la meilleure surveillance du travail sur le terrain, A  un matériel plus nombreux, meilleur et plus coûteux22.

LA CONSTRUCTION ET L'ENTRETIEN DES ROUTES

La construction et l'entretien des routes ont été étudiés dans les pays en voie de développement, où il s'agit d'un aspect essentiel du développement économique. Selon un rapport de la Banque mondiale, - l'expérience a démontré qu'il est bien plus difficile de construire un système institutionnel d'entretien des routes que de construire les routes elles-mASmes23 -. La Banque mondiale essaie d'inciter les pays A  recourir davantage au secteur pri, considérant que c'est le meilleur moyen de se doter d'un tel système institutionnel.
Dans les quelques cas où les coûts riles du travail gouvernemental ont été intégralement pris en compte, l'avantage'financier du contrat concurrentiel était évident - l'un coûtant environ 60 % plus cher que l'autre. La gestion des services de réparation des routes est généralement inefficiente. Elle croule sous une pléthore de spécialistes, d'administratifs, de techniciens et d'employés de bureau (qui représentent 39 % de leur effectif salarié, au lieu de 15 A  20 % dans les firmes pries) et le taux d'utilisation des équipements lourds y est faible. Les salaires déraisonnablement bas ne suffisent pas A  motiver le personnel. Le statut de la fonction publique engendre suffisance et répugnance A  prendre des risques. Les managers sont frustrés par leur faible latitude d'embauché et de licenciement et par le caractère d'instrument social ou politique que prennent les emplois. Bien des gouvernements préféreront combler des trous financiers plutôt que de liquider les entreprises publiques inefficientes, qui pèsent alors en permanence sur les budgets nationaux24.
Ces problèmes ne sont pas circonscrits aux pays en voie de développement. Un sondage auprès de cinquante-cinq responsables régionaux ou locaux des routes effectué par le magazine Roads en 1984 aux états-Unis a rélé que les deux tiers d'entre eux avaient l'intention de confier plus souvent A  des contractants la construction et l'entretien des routes, car ils étaient - convaincus que le secteur pri peut faire le travail avec un meilleur rapport qualité/coût que les équipes et les équipements publics25 -.

LA SURVEILLANCE DE L'éTAT DE LA VOIRIE
Venons-en A  ce joyau suprASme de la privatisation appliquée A  la réparation des chaussées, l'inspecteur des nids-de-poule, titulaire de l'un des classiques emplois résers qu'on attribuait A  titre de faveur au XIXe siècle - le plus souvent pour récompenser un travail bien réel accompli au cours d'une camne électorale. Les appétits matériels ont largement évolué, et l'inspecteur des nids-de-poule d'autrefois a laissé la place A  une surveillance prie.
Aux termes d'une loi adoptée en 1980 et conforme A  ses vœux les plus ardents, la ville de New York ne peut plus AStre poursuivie au titre des dommages ou blessures causés par un nid-de-poule ou un trottoir défoncé, A  moins qu'elle n'ait été préalablement informée de l'existence de ce défaut. A€ y songer rétrospectivement, ce qui se passa après cette décision était inévile. Les avocats new-yorkais spécialisés dans les actions en responsabilité civile, voyant leur gagne-pain menacé, s'allièrent pour créer la Big Apple Pothole and Sidewalk Protection Corporation (Société de surveillance des nids-de-poule et trottoirs de la Grande Pomme). Les employés de cette nouvelle institution civique sillonnent les rues et mentionnent les défauts qu'ils constatent sur des canes qui sont ensuite communiquées officiellement au service des transports de la ville ! Comme le nombre de ces défauts s'est éle A  750 000 environ en 1985, les juristes ne sont sans doute pas près de manquer de travail26.
Réfléchissons-y un instant. L'évident esprit de lucre des avocats peut prASter A  sourire, mais il reste que leur intérASt pri coïncide avec une préoccupation publique. Ce dispositif bénévole a vu le jour pour satisfaire un besoin public. La municipalité, pourtant responsable de l'entretien des voies de circulation publiques, cherchait A  échapper aux conséquences de sa négligence. Cependant, grace A  la privatisation, la ville a été contrainte A  tout le moins de mettre en balance le coût des travaux d'entretien et celui des dommages-intérASts qu'elle devrait payer aux victimes du défaut d'entretien. Les juristes, obéissant A  leur intérASt pri, dispensent un avantage public - exactement comme l'avait prévu Adam Smith.

LES VOIES PRIVéES

Ces réflexions nous conduisent naturellement aux voies privatisées. Nous venons de voir qu'une municipalité peut tenter d'éluder sa responsabilité de propriétaire des rues ; a-t-elle une autre possibilité ? Les penseurs de l'école libertarienne plaident depuis longtemps pour la propriété prie des rues et des routes27. Les ponts et les routes A  A§éage étaient jadis chose fréquente et il y en a encore. De plus, aux états-Unis, il existe de petites rues qui appartiennent A  des associations de quartier. Dans de tels cas, les actes de propriété obligent habituellement tout acheteur d'une parcelle A  adhérer A  l'association des copropriétaires et A  payer sa quote-part des frais de nettoyage et de réparation de la chaussée, de déneigement, de surveillance, etc. A€ Saint Louis, de nombreux groupements locaux se sont constitués sous forme d'associations sans but lucratif, ont acheté les droits de propriété sur leurs rues et entretiennent celles-ci en mASme temps que les propriétés. Ce système de copropriété est source de silité et inspire confiance aux acheteurs. Rothbard a imaginé un scénario provocant dans lequel les rues et les trottoirs de Times Square, A  New York, appartiennent A  une certaine Times Square Merchants Association (Association des négociants de Times Square). Pour attirer et retenir la clientèle, les négociants ont tout intérASt A  lui assurer une protection policière prie abondante, courtoise et efficiente, ainsi qu'un environnement propre et plaisant. La zone est alors comparable A  une vaste galerie marchande en plein air28.
Cette idée originale n'est peut-AStre pas si abracadabrante : A  New York, on peut maintenant créer des zones de réaménagement économique et des districts A  fiscalité spéciale, où commerA§ants locaux et résidants peuvent décider de prélever une taxe spéciale destinée A  financer des actions d'amélioration locales.

L'éCLAIRAGE PUBLIC

Dans la plupart des collectivités locales américaines, l'éclairage public appartient A  une régie locale qui les entretient. Il s'agit d'une vieille et nérable tradition qui date de l'époque de Thomas Edison. L'éclairage des rues fut souvent A  l'origine de la création de comnies productrices d'électricité, et les cables électriques destinés A  l'éclairage urbain devancèrent ceux destinés A  éclairer l'intérieur des immeubles. Mais la raison initiale qui a mis l'éclairage urbain entre les mains d'une comnie d'électricité en régie qui en assure le fonctionnement a aujourd'hui disparu. Par exemple, il est proprement inimaginable qu'une régie locale d'électricité puisse posséder une lampe A  l'intérieur de la maison de quelqu'un et envoyer un employé remplacer une ampoule grillée. Pourtant, c'est bien ce qui se passe couramment s'agissant de lampes situées A  l'extérieur de la maison, celles des lampadaires situés sur une propriété publique ou prie.
Le système qu'on vient de décrire est un dispositif de contrat, dans lequel une collectivité paie la comnie d'électricité locale pour assurer l'éclairage des rues. Des collectivités de plus en plus nombreuses découvrent cependant qu'elles ont avantage A  partager, ou A  décomposer leurs services d'éclairage urbain - en séparant la propriété des installations, leur entretien et la fourniture de courant. Plus spécifiquement, elles achètent les lampadaires, en confient la maintenance A  un ou plusieurs partenaires pris et continuent A  se fournir en courant auprès de la régie d'électricité selon un dispositif de contrat.
Il n'a pas encore été publié d'études rigoureuses sur ce sujet, mais une importante société d'expertise comple spécialisée dans ce domaine estime que le rachat de l'éclairage urbain A  la régie représente pour une commune un investissement d'une renilité annuelle de 25 %, en raison surtout du moindre coût de ses financements, de la réduction des frais d'entretien et de l'élimination des indemnités d'éviction en cas de suppression de lampadaires29. (La chose est de plus en plus fréquente au fur et A  mesure que les villes adoptent de nouvelles techniques d'éclairage et remodèlent leurs installations.)
Les responsables municipaux de New York sont très satisfaits de leur système actuel, dans lequel les lampadaires appartiennent A  la ville, sont entretenus par des entreprises pries aux termes de contrats couvrant huit zones séparées et sont alimentés en courant par une régie. Philadelphie possède un système identique, mais a confié son entretien A  un seul contractant. Depuis qu'elles ont suscité une concurrence réelle pour l'entretien des installations, les deux villes font état d'une diminution des dépenses, en termes absolus et par lampadaire. Philadelphie estime que ses frais sont inférieurs de 30 % A  ce qu'ils seraient si le système appartenait encore A  la société de régie locale30.
Du point de vue des gouvernements municipaux, bien des raisons militent pour qu'une ville soit propriétaire de ses installations d'éclairage urbain, tout en traitant par contrat l'entretien et la fourniture de courant :
1. Le public s'adresse A  ses responsables municipaux pour toutes les questions concernant l'éclairage urbain ; les requAStes et les demandes des citoyens concernant l'installation, l'amélioration, la réparation, le remplacement ou la suppression de lampadaires sont adressées A  la collectivité locale.
2. Les municipalités lèvent des impôts pour financer le service d'éclairage urbain, mais elles ne maitrisent guère le service. Le public tient les administrateurs locaux pour responsables, mais ces derniers estiment avoir trop peu d'autorité sur le service.
3. La propriété municipale conduit A  une réduction des dépenses car les financements communaux sont généralement moins coûteux que ceux des régies.
4. Quand elles en sont propriétaires, les collectivités locales peuvent plus facilement améliorer leurs réseaux d'éclairage et installer des lampes d'un meilleur rendement énergétique. Il semble que les systèmes d'éclairage appartenant aux régies ont souvent une technique de retard ; on a parfois attribué cela au fait que le statu quo présente un avantage pour la régie, bénéficiaire A  la fois de redevances versées pour des systèmes amortis de longue date et du gaspillage d'énergie provoqué par de vieux lampadaires inefficients. La propriété municipale peut donc AStre considérée comme une mesure d'économie d'énergie.
5. Outre la satisfaction de concevoir et de créer un meilleur système, les municipalités propriétaires de leurs lampadaires peuvent réduire les dépenses d'installation en faisant appel A  des contractants pris.
6. Beaucoup de communes propriétaires de leur éclairage urbain confient par contrat A  des firmes pries l'entretien et les réparations. J'estime que l'entretien par une régie de ses propres lampadaires coûte A  peu près moitié plus que l'entretien des lampadaires municipaux par un contractant.
7. L'apparition de nouveaux éclairages procurant plus de lumens pour moins de watts autorise souvent les municipalités A  éliminer certains lampadaires A  l'occasion des opérations d'urbanisme. S'ils lui appartiennent, elle n'a pas A  payer d'indemnité d'éviction.
8. Une municipalité propriétaire de ses lampadaires parvient plus facilement A  recouvrer les indemnisations dues par les automobilistes en cas d'accident.
9. L'entretien de l'éclairage urbain peut AStre mieux coordonné avec d'autres services de voirie municipaux, tels que la maintenance des feux de signalisation, le marquage des chaussées ou l'entretien des abribus, particulièrement dans les communes qui suivent par ordinateur la localisation, l'état et l'entretien de leurs divers - mobiliers urbains -.
10. Une municipalité peut plus facilement moduler l'éclairage pour tenir compte des souhaits des différents quartiers et facturer les propriétaires en conséquence.
11. Les municipalités peuvent faire des économies si le coût de l'énergie destinée A  l'éclairage est isolé des autres charges et payé A  proportion de son utilisation. Actuellement, il n'y a souvent que peu de rapport entre consommation et facturation car les commissions régionales des services publics chargées d'examiner les tarifs n'y songent souvent qu'après coup.
Cette nouvelle conception de l'éclairage public devrait AStre appréciée dans un contexte élargi, car elle illustre un principe d'application plus générale. Un service traditionnellement assuré par contrat est partagé en trois. L'un de ses composants, la propriété des lampes, est - municipalisé -. Un autre, l'entretien, est confié par contrat A  un nouveau type de partenaire pri. Le troisième composant, le courant électrique, continue A  AStre fourni par le contractant habituel. Ce dispositif institutionnel nouveau et original parait AStre le meilleur pour la fourniture de ce service. D'autres services pourraient également AStre améliorés si l'on séparait leurs différents composants en adoptant pour chacun d'eux de meilleurs dispositifs. Comme je le montre au chapitre 7, un processus similaire est A  l'œuvre dans les hôpitaux.

LA MAINTENANCE DES FEUX DE SIGNALISATION
Un autre type de travaux publics, la maintenance des feux de signalisation, peut AStre assuré par des dispositifs de service gouvernemental, de convention intergouvemementale ou de contrat. Quel dispositif est le meilleur ? Vingt villes de Californie, dont la moitié entretiennent elles-mASmes leurs feux de signalisation, les autres faisant appel A  un contractant, ont été étudiées en 1983. ées aux contractants, les agences municipales assurent moins de maintenance préventive, possèdent des installations plus anciennes dont la réparation demande plus de temps et assignent A  chaque technicien l'entretien d'un plus petit nombre de carrefours (quarante-trois intersections seulement par personne, au lieu de soixante-dix pour un contractant). Par conséquent, l'entretien municipal coûte 56 % plus cher qu'un service de mASme qualité assuré par des contractants pris. (Après due imputation des frais d'élaboration et de gestion du contrat supportés par la municipalité31.)