La Communauté s'est structurée historiquement A  partir de la politique industrielle. Elle est née avec la fondation, le 18 avril 1951, de la Communauté européenne du charbon et de l'acier (la CECA) entre la Belgique, la France, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas et la République fédérale d'Allemagne. C'est ensuite le secteur de l'énergie atomique qui a été structuré pour ces six pays avec la Communauté européenne de l'énergie atomique (la CEEA devenue EURATOM), le 25 mars 1957.
Le traité de Rome n'avait néanmoins pas organisé de politique commune dans le domaine industriel. Il faut attendre la modification du traité de Rome par le traité de Maastricht pour qu'apparaisse un titre sur l'industrie (et non la politique industrielle), composé d'un unique article (art. 157 CE [art. 130]). Il recommande d'agir sur les facteurs d'enronnement des entreprises, notamment sur - les politiques d'innovation, de recherche et de développement technologique -, de faA§on A  favoriser la coopération entre entreprises et l'adaptation des structures. Cette absence de volontarisme au niveau des textes ne permet pas de conclure qu'il n'y a pas de politique industrielle communautaire. Elle existe, de par l'histoire de la construction européenne, et sous une forme diffuse et sous-jacente A  d'autres politiques communautaires. Les politiques européennes de la concurrence, de la recherche, de normalisation et de développement régional ont toujours eu des implications sur l'industrie. Mais c'est surtout A  travers la politique commerciale commune que la Communauté est intervenue de faA§on A  favoriser une reconversion en bon ordre des secteurs en difficulté, A  consolider des avantages atifs, qui lui étaient fortement disputés par le Japon et les pays du sud-est asiatique, et A  constituer des positions fortes dans les industries de haute technologie qui engagent l'avenir. La libéralisation des échanges au niveau international a imposé insensiblement la disparition de ces actions défensives au profit d'un recentrage sur la politique commerciale stratégique qui soutient les secteurs d'avenir dans leur accès au marché des pays tiers.

L'extinction des actions défensives

La Communauté, après avoir longtemps accomné la reconversion des secteurs en déclin, est en passe de s'en désengager. La sidérurgie et les chantiers navals sont déjA  partiellement sortis du champ d'intervention communautaire, tandis que le retour du textile et de l'automobile au régime ordinaire de l'économie de marché est programmé. Tout un pan de la politique industrielle et de la politique commerciale commune qui concernait l'adaptation de ces secteurs aux exigences de la concurrence internationale est en voie de s'éteindre. La Communauté a géré le désengagement des interventions publiques nationales dans ces secteurs au motif que ces aides, très coûteuses et pour lesquelles il y avait un risque de surenchères entre les états, ne faisaient que différer les ajustements nécessaires. Cette tache est considérée comme achevée et ces secteurs sont en voie de retrouver les conditions normales de fonctionnement de l'économie de marché et l'exposition directe A  la concurrence internationale. Le principal souci communautaire est que cette concurrence s'opère de faA§on loyale et que les entreprises européennes puissent accéder aux marchés tiers.

La sidérurgie européenne

Ce secteur a longtemps affronté une conjoncture marquée par la baisse de la consommation d'acier (substitution partielle de l'aluminium et des matières plastiques, stagnation de l'industrie automobile, récession des chantiers navals et du batiment, travaux publics) dans un contexte marqué par l'arrivée sur ce marché de nouveaux pays industriels.
Les problèmes de la sidérurgie sont de la compétence communautaire depuis la signature du traité CECA de 1951. C'est dans le cadre de ce traité que les autorités communautaires sont intervenues, notamment depuis 1977, pour tenter d'adapter l'offre A  la demande : leur action a sé principalement A  réduire les capacités de production et A  moderniser et rationaliser les installations les plus ables. Trois s ont été successivement adoptés pour procéder aux ajustements de facteurs de production imposés par le marché :
» le Dagnon de restructuration (1981-l985) s'est traduit par une réduction de 32 millions de tonnes des capacités de production en 5 ans et par la disparition de 250 000 emplois dans les Etats membres. Ces réductions de capacité étaient assorties d'une politique de modernisation des appareils productifs et de contrôle de la mise en place de nouvelles capacités. Ce volet interne du dispositif était complété par un volet externe limitant les importations en provenance des pays tiers (quotas d'importation négociés bilatéralement ou prix minima A  l'importation). Malgré ces mesures les excédents ont persisté. En 1987, ils étaient estimés A  enron 30 millions de tonnes pour une production d'acier de 126 millions de tonnes ;
» le deuxième acier (1988-l990) sait A  la suppression de ces 30 millions d'excédents et de 80 000 emplois ;
» le dernier (1993-l995) prévoyait la suppression de 50 000 emplois et une réduction des capacités de 30 millions de tonnes sur l'acier brut et de 19 millions de tonnes sur les produits laminés. Ce opérait sur fond de crise des échanges internationaux en matière de sidérurgie avec d'importantes mesures de restrictions aux échanges :
- mise en place par la Communauté de contingents sur les importations en provenance de la République Tchèque et de la Slovaquie ;
- recours aux droits de douane compensateurs par les états-Unis, fin 1992 - début 1993, s-A -s des importations en provenance de dix-neuf pays, parmi lesquels la quasi totalité des sidérurgistes européens 1.
Ce a été abandonné A  mi-parcours A  cause du refus des sidérurgistes européens d'appliquer les baisses de leur capacité de production programmées par la Commission. Avec l'achèvement prématuré du acier, ce secteur échappe A  plus de quarante ans d'intervention publique et de régulation supranationale. Ce retour au marché demeure encore partiel : les contingents d'acier en provenance des pays de l'Est ont été maintenus et le programme communautaire de soutien A  la reconversion économique et social des bassins sidérurgiques de l'Union européenne, RESIDER, a été pérennisé jusqu'en 1999. Sa reconduction n'est pas prévue au-delA  (voir Chapitre 6).

L'industrie européenne des chantiers navals

Les surcapacités enregistrées par ce secteur au niveau mondial ont entrainé une baisse des prix et la mise en place de systèmes d'aides publiques pour compenser l'écart entre les prix prévus par les contrats et les coûts de production. Cette évolution résulte de l'expansion de ce secteur chez de nouveaux pays producteurs : la part de la Corée du Sud dans la production mondiale est passée de moins de 2 % en 1976 A  près de 16,6 % en 1994. Sur la mASme période, la part de l'Union européenne (A  15 états membres) chutait de 37 % A  moins de 25 %, tandis que le Japon voyait sa part de marché croitre de 37 % A  41 %. Dans la Communauté (A  12), le nombre d'emplois dans la construction navale cile est passé de 208 000 en 1975 A  moins de 69 000 en 1993.
La politique de la Commission s'est traduite dans les sept directives adoptées sur ces deux décennies. Les premières incitaient le secteur A  réduire les surcapacités de production de la construction navale en Europe et A  s'adapter A  la concurrence croissante sur les marchés mondiaux grace A  des soutiens financiers. Les pays tiers poursuivant leur expansion, cette politique s'est révélée inopérante. Aussi, les sixième et septième directives ont-elles marqué une inflexion en acceptant le principe d'une aide des états qui comblait l'écart de prix entre les constructeurs européens et ceux qui opéraient sur le marché mondial. La septième directive, en gueur jusqu'A  la fin de l'année 1995, imposait un plafond de 9 % aux aides versées par les états A  leurs chantiers pour le coût de construction d'un nare.
Ce dispositif a été relayé depuis le 1er janer 1996 par un accord conclu dans le cadre de l'OCDE mais qui n'a pas été ratifié par les états-Unis. Il interdit toute mesure d'aide A  la construction navale, A  l'exception des aides A  la recherche et au développement et des aides A  caractère social liées A  la fermeture des chantiers. Cet accord prévoit également la mise en place de droits antidumping pour tous les constructeurs qui vendraient des nares marchands A  un prix inférieur A  leur valeur normale. L'accord OCDE tente de rétablir des conditions normales de concurrence dans le secteur et d'éliminer les pratiques tarifaires déloyales et les subventions accordées par les états, ainsi que les autres formes d'aides indirectes. Dans ce secteur également, un programme communautaire, dénommé RENAVAL, apporte un soutien A  la reconversion économique et social des chantiers navals jusqu'en 1999. Sa reconduction n'est pas prévue pour les années qui suivent.

L'industrie du textile-habillement
Ce secteur industriel est confronté A  la concurrence des pays en voie de développement mais aussi A  celle des états-Unis sur le créneau des fibres chimiques notamment. Il est marqué, de 1984 A  1994, par un déséquilibre entre une consommation qui croit faiblement dans les 12 pays de la Communauté (textiles +2,2 % ; habillement - 0,3 %) et des importations qui progressent sur un rythme nettement plus élevé (textiles + 5,4 % ; habillement + 6,4 %). Les pertes d'emploi dans ce secteur au cours de ces dix années sont estimées A  850 000, dont 600 000 au cours des cinq dernières années.
Or, de 1974 A  1994, ce secteur a été partiellement protégé de la concurrence internationale, en dérogation aux règles du GATT, par l'Accord multifibres (AMF). Cet arrangement encadrait 30 % des importations de la Communauté en fixant des quotas, pays par pays et, produit par produit, afin d'aider A  l'adaptation aux nouvelles conditions de production et de commerce. L'Uruguay Round met fin A  ce régime dérogatoire A  partir de trois dispositions :
- le démantèlement complet des quotas en quatre étapes étalées jusqu'en 2005 ;
- le renforcement des règles et disciplines du GATT en matière de lutte contre le dumping, la fraude et les contrefaA§ons. L'accord sur les droits de la propriété intellectuelle comprend une référence spécifique A  l'industrie textile qui bénéficiera d'un degré supplémentaire de protection ;
- une ouverture des marchés de plusieurs pays d'Asie qui baissent leurs droits de douane (Japon,Thaïlande, Philippines, Malaisie).
La Commission européenne anticipe des baisses de production et des pertes d'emploi pour ce secteur dans les années A  venir '. L'union douanière avec la Turquie, la libéralisation des échanges avec les PECO et les pays du bassin méditerranéen ne peuvent qu'accélérer cette tendance. Aussi, l'Union européenne a réaménagé son système de préférences, afin d'annuler les prilèges accordés A  certains pays d'Asie (Corée du Sud, Taiwan, Hongkong) et offre son appui aux industriels pour l'accès aux marchés des pays tiers. Des actions d'aide A  la recherche et au développement technologique spécifiques A  ce secteur ont été mises en place, de concert avec un soutien A  la requalification des travailleurs. Enfin, un programme propre au secteur textile, désigné sous le nom de RETEX, a pour objectif de favoriser la diversification des zones de production et de faciliter l'adaptation des entreprises ables, jusqu'A  son échéance définitive en 1999.

L'industrie automobile
L'industrie automobile a connu également au cours des années quatre-ngt un problème de surcapacité avec une demande atone et une forte pression des importations japonaises et coréennes. La part des constructeurs japonais sur le marché européen est ainsi passée de 3 % en 1973 A  11 % en 1990. Cette surcapacité a généré une guerre des prix, des efforts importants d'amélioration de la compétitité de la part des industriels européens et des pertes d'emploi. Dans le seul secteur automobile, l'emploi a chuté de 2,2 millions de personnes en 1980 A  1,6 million en 1994. Or, ce secteur joue un rôle d'entrainement sur un grand nombre d'actités, en amont, A  travers ses équipementiers (production d'acier, de verre, de caoutchouc), en aval, A  travers les actités de distribution et de réparation, et enfin, sur toute une série d'actités connexes : carburants, entretien des routes, assurances, etc.
Face A  cette situation, l'Union européenne a mis en place plusieurs types d'actions f :
- sur le commercial, la Commission a conclu, en 1991, un accord d'autolimitation volontaire des exportations avec le Japon. 11 prévoyait une ouverture progressive du marché unique aux importations japonaises de 11 % en 1993 A  15 % en 1999, en chiffrant pays par pays, les volumes autorisés 2. Depuis le début de l'année 2000, le marché européen n'est plus protégé des importations japonaises. La Commission ne s'est pas limitée A  ce volet défensif, elle a veillé également A  l'amélioration de l'accès des constructeurs européens aux marchés des pays tiers ;
- en matière de normalisation, un système dit - de réception communautaire des véhicules - a été instauré en 1996.11 permet aux producteurs de réaliser d'importantes économies d'échelle puisqu'ils n'ont plus A  différencier leurs produits selon les pays de l'Union ;
- enfin, la Commission tente de favoriser la coopération dans le domaine de la recherche et développement par la création d'une Task force. Elle se A  développer les technologies nécessaires A  la production des voitures de demain et A  les mettre A  disposition des constructeurs parties prenantes au projet qui n'ont pas ainsi A  dupliquer de coûteux programmes de recherche et développement. Ce pool technologique fait de l'innovation en matière automobile un bien public européen 3. Il a vocation A  AStre diffusé dans toutes les entreprises de la Communauté de faA§on A  générer un maximum d'externalités positives pour améliorer leur compétitité et favoriser une croissance durable du secteur.

L'organisation des secteurs d'avenir : les consortiums européens et la politique commerciale stratégique

Le rapprochement entre les entreprises européennes ne s'est pas simplement opéré par l'intermédiaire des opérations de fusion et d'acquisition. Depuis les années cinquante, les entreprises européennes coopèrent au sein de consortiums industriels dont Ariane Espace et Airbus Industrie sont sans doute les ures de proue parmi beaucoup d'autres programmes (Encadré 3). Un consortium européen est - une entité organisationnelle qui réunit plusieurs entreprises européennes, dans une gestion de long terme, avec des objectifs de coopération européenne sur des gammes de produits () et qui met A  contribution une partie seulement des systèmes industriels de chaque firme partenaire -.
Ces consortiums sont apparus sous l'impulsion des pouvoirs publics dans des secteurs de haute technologie (l'espace, l'aéronautique, la défense) où les coûts de recherche et de développement sont considérables. Ils constituent un mode d'organisation et de coopération industrielle propre A  l'Europe, très étroitement coordonné avec la politique de recherche et de développement technologique mis en place au niveau communautaire (Encadré 4). Chaque entreprise fabriquant un module du produit final, la gestion de ces ensembles nécessitait une grande rigueur. Aussi les consortiums ont poussé très loin les procédures de normalisation et de certification afin de pouvoir assembler leurs ensemble-marchandises.
Les consortiums ont bénéficié de protections et d'aides particulières de la part des pouvoirs publics qui ont conduit A  parler A  leur égard de politique commerciale stratégique. L'état interent s'il pense qu'une industrie peut avoir un avantage atif potentiel A  terme lorsqu'elle pourra entrer sur un marché et s'y développer au-delA  de la taille critique. Le protectionnisme stratégique lui permet de parfaire son apprentissage et de parvenir A  un stade d'exploitation où elle obtient des économies d'échelle.
Pour illustrer leur propos, les économistes américains Krugman et Obstfeld > ont pris le cas de l'entreprise américaine Boeing et du consortium européen Airbus confrontés A  la possibilité de produire un nouvel aon de 150 sièges. Par hypothèse, seules les possibilités de produire ou non cet appareil sont ensagées. Le tableau 3 présente les différents cas ensageables.
En situation de libre concurrence, si les deux entreprises produisent cet aon, elles enregistreront toutes deux des pertes. Elles feront le plein des profits si elles sont les seules sur ce marché. Si Boeing a une avance technologique sur Airbus et réussit A  produire la première cet aon, Airbus n'a plus intérASt A  pénétrer sur ce marché puisqu'il gagne 0 au lieu de perdre 5. De la mASme manière, Boeing n'aura pas intérASt A  contester son marché A  Airbus si le consortium produit déjA  sur ce créneau.
Cette situation se modifie avec l'apport de soutiens publics. Krugman et Obstfeld supposent que la Communauté européenne décide de subventionner Airbus A  hauteur de 25 si le consortium produit cet aon (leau 4).
L'équilibre concurrentiel entre les deux entreprises se trouve profondément modifié. Airbus a intérASt A  produire dans tous les cas de ure puisque son profit sera supérieur A  zéro. La conséquence est que Boeing obtiendra la meilleure conuration en se retirant de ce marché. Dès lors, Airbus obtiendra un profit de 125. Les subventions versées A  Airbus lui confèrent un avantage stratégique able A  l'avantage que représente pour un industriel le fait de se lancer le premier dans une industrie. La modification des parts de marché induite par la politique industrielle, en situation de concurrence imparfaite, a conduit A  parler de politique commerciale stratégique dans ce cas.
Cette politique suppose que la spécialisation internationale n'est pas seulement le reflet des dotations en ressources mais qu'elle résulte de l'intervention des acteurs publics qui y trouve leur justification *. Dans cette perspective, l'avantage compétitif d'un pays est tout autant construit que donné. Ce sont les politiques industrielles et commerciales qui créent pour partie l'avantage atif. Cette position a toujours trouvé un large écho en France (informatique, électronique) mais aussi en Europe sur les secteurs où opèrent les consortiums (aéronautique, espace, défense). Cette protection peut prendre la forme d'un tarif, d'un quota s-A -s des importations, de subventions ou d'accès prilégiés aux marchés publics.